i3 LCI 120Ah
Moderátor: Josef
i3 LCI 120Ah
Tak mám za sebou prvních pár dní ježdění s novým modelem a poznatky jsou následující:
Plusy
- určitě je ten předek o chlup koukatelnější
- dálkové LED, to je značný posun, hlavně teď, když se jezdí hodně za tmy, je to velký bonus
- samozřejmě baterka 120Ah, dnes JBC - PHA - JBC a ještě přesně 20% zbylo, což je pro mě plně dostačující
Malé plusy
- widgety, možnost seřazení, zobrazení třeba navi a pal PC najednou atd, nic zásadního, ale potěší
- možná tužší řízení a podvozek, ale pravděpodobně to bude spíš tím, že to má najeto teprve 1000km
Mínusy
- kabel v základní výbavě umí max 10A, kabel u 94Ah verze uměl dát 13A
Plusy
- určitě je ten předek o chlup koukatelnější
- dálkové LED, to je značný posun, hlavně teď, když se jezdí hodně za tmy, je to velký bonus
- samozřejmě baterka 120Ah, dnes JBC - PHA - JBC a ještě přesně 20% zbylo, což je pro mě plně dostačující
Malé plusy
- widgety, možnost seřazení, zobrazení třeba navi a pal PC najednou atd, nic zásadního, ale potěší
- možná tužší řízení a podvozek, ale pravděpodobně to bude spíš tím, že to má najeto teprve 1000km
Mínusy
- kabel v základní výbavě umí max 10A, kabel u 94Ah verze uměl dát 13A
Naposledy upravil(a) Turbo dne stř 04. pro 2019 19:25:32, celkem upraveno 1 x.
Re: i3 LCI 120Ah
Ahoj
nabijeni 6A je vmenu v nastaveni omezeni nabijeciho proudu.... nejnizsi je prave 6A.
Havrla
nabijeni 6A je vmenu v nastaveni omezeni nabijeciho proudu.... nejnizsi je prave 6A.
Havrla
Havrla
Jezdive: BMW i3 REx; BMW I3, Volvo V70 T6; TM3, Tatra T700-II.
Nejezdive: Tatra 613-4; Skoda 105L
Jezdive: BMW i3 REx; BMW I3, Volvo V70 T6; TM3, Tatra T700-II.
Nejezdive: Tatra 613-4; Skoda 105L
Re: i3 LCI 120Ah
Tak to mám pořešeno - jednalo se o auto pro carsharing a to má trochu jinak nakódované jednotky. Aktuálně nastaveno do standardního módu a vše funguje jak má a jak jsem byl zvyklý z verze před FL včetně nastavení nabíjecího proudu.
Re: i3 LCI 120Ah
Počasí (teplota) se nám dostává na optimální hodnoty provozu našich elektrovozů. Dnes jsem poměrně svižně něco najezdil po rychlostkách a musím konstatovat, že verze 120Ah má určitě větší schopnost podávat konstantněji výkon. Hlavně oproti verzi 60Ah, která po svých 5ti vteřinách slávy výkon poměrně razantně ztrácí, je toto určitě jiná písnička.
Re: i3 LCI 120Ah
Jakejch 5 vterinach ?? , za prve spravne je sekundach
)) pac vteriny jsou uhlova jednotka.
Za druhe moje 60ka ztraci tak po 60-180 sekundach, jak kdy. Mam na to referencni kopec na D1 z Prahy do Popopovic. Hezky 150 a nekdy ma den ze se unavi uz v puli kopce , nekdy ten kopec do Popovic vyjede v plym tahu 150 jak prd. Jeste jsem neprisel na to co to ovlivnuje![Úsměv :-)](./images/smilies/icon_e_smile.gif)
![Úsměv :-)](./images/smilies/icon_e_smile.gif)
Za druhe moje 60ka ztraci tak po 60-180 sekundach, jak kdy. Mam na to referencni kopec na D1 z Prahy do Popopovic. Hezky 150 a nekdy ma den ze se unavi uz v puli kopce , nekdy ten kopec do Popovic vyjede v plym tahu 150 jak prd. Jeste jsem neprisel na to co to ovlivnuje
![Úsměv :-)](./images/smilies/icon_e_smile.gif)
Havrla
Jezdive: BMW i3 REx; BMW I3, Volvo V70 T6; TM3, Tatra T700-II.
Nejezdive: Tatra 613-4; Skoda 105L
Jezdive: BMW i3 REx; BMW I3, Volvo V70 T6; TM3, Tatra T700-II.
Nejezdive: Tatra 613-4; Skoda 105L
Re: i3 LCI 120Ah
Tak předpokládám, že pokud s i3 jezdíte občas na plný výkon, tak určitě vnímáte, že je ten výkon motoru v čase citelně rozdílný.
Prakticky: Stojíte na místě, dáte plyn na podlahu, auto razantně zrychluje do nějakých 80km/h, pak kroutící moment začne citelně uvadat, kolem 120km/h už auto zrychluje jen velmi vlažně, uberete na chvíli plyn a jen udržujete rychlost, následně dáte opět plyn na podlahu a auto má znovu citelně lepší akceleraci.
To je právě ten "zmatek" v udávaných výkonech u i3 - 125/75kW a u verze 60Ah jsem to pociťoval velmi výrazně, u 94Ah už ten skok ve výkonu není tolik citelný a včera jsem si zrovna říkal, že u verze 120Ah to ani při poměrně svižné jízdě není poznat, ale samozřejmě ani tady nebude max. výkon úplně konstantní.
Když jsem po tom kdysi pátral, tak jsem v datasheetu k SDI 60Ah vyčetl, že max current 4C (pokud si dobře pamatuji) je dostupný po dobu max. 5 vteřin, což přesně odpovídá max. výkonu a jeho průběhu u i3 60Ah. A chápal jsem to jako vysvětlení udávaného výkonu 125/75kW
Prakticky: Stojíte na místě, dáte plyn na podlahu, auto razantně zrychluje do nějakých 80km/h, pak kroutící moment začne citelně uvadat, kolem 120km/h už auto zrychluje jen velmi vlažně, uberete na chvíli plyn a jen udržujete rychlost, následně dáte opět plyn na podlahu a auto má znovu citelně lepší akceleraci.
To je právě ten "zmatek" v udávaných výkonech u i3 - 125/75kW a u verze 60Ah jsem to pociťoval velmi výrazně, u 94Ah už ten skok ve výkonu není tolik citelný a včera jsem si zrovna říkal, že u verze 120Ah to ani při poměrně svižné jízdě není poznat, ale samozřejmě ani tady nebude max. výkon úplně konstantní.
Když jsem po tom kdysi pátral, tak jsem v datasheetu k SDI 60Ah vyčetl, že max current 4C (pokud si dobře pamatuji) je dostupný po dobu max. 5 vteřin, což přesně odpovídá max. výkonu a jeho průběhu u i3 60Ah. A chápal jsem to jako vysvětlení udávaného výkonu 125/75kW
Turbo, myslíte, že ten pokles je specialita i3, nebo je to i u jiných EV?
Já jsem jel s IONIQem cca 10 minul s pedálem na podlaze (asi 170-180 km/h) a pokles jsem nepocítil a s MiEVem také nic (900 km plný kotel).
Já jsem jel s IONIQem cca 10 minul s pedálem na podlaze (asi 170-180 km/h) a pokles jsem nepocítil a s MiEVem také nic (900 km plný kotel).
KONA_CZ Premium 2020/07/17 (82+ t.km za 13,5 kWh/100km dle PP)
IONIQ Ultimate 2018 (41 t.km s průměrem 12,0 kWh/100km dle PP)
MiEV 2014 (20 t.km)
IONIQ Ultimate 2018 (41 t.km s průměrem 12,0 kWh/100km dle PP)
MiEV 2014 (20 t.km)
Re: i3 LCI 120Ah
Pokud vím, tak žádné EV nemá max. udávaný výkon časově neomezený, ani Tesly. V COC listu je to většinou podrobně rozepsané, ten kontinuální výkon je většinou zhruba poloviční oproti maximálnímu.
Na udržení rychlosti už není maximum výkonu potřeba, to možná bude stačit i výkon poloviční, záleží na podmínkách.
Co jsem zatím měl možnost řídit, tak u i3 60Ah je ten propad opravdu nejcitelnější, ale na druhou stranu oproti IONIQu je i3ka formule, akcelerace z místa do těch 80km/h je fakt o něčem jiném. A v reálném provozu stejně málokdy potřebujete max. výkon déle jak oněch 5 sekund
Upřímně jsem to nepociťoval jako nějaké zásadnější omezení. Ani jedno z aut není rozhodně žádný dálniční stíhač, protože tak hustá síť nabíječek fakt zatím není
))
Na udržení rychlosti už není maximum výkonu potřeba, to možná bude stačit i výkon poloviční, záleží na podmínkách.
Co jsem zatím měl možnost řídit, tak u i3 60Ah je ten propad opravdu nejcitelnější, ale na druhou stranu oproti IONIQu je i3ka formule, akcelerace z místa do těch 80km/h je fakt o něčem jiném. A v reálném provozu stejně málokdy potřebujete max. výkon déle jak oněch 5 sekund
![Úsměv :)](./images/smilies/icon_e_smile.gif)
![Úsměv :)](./images/smilies/icon_e_smile.gif)
Re: i3 LCI 120Ah
Nene, já dam plnej a auto ubere až v 150 na omezovači rychlosti. A můžu to i zopakovat. Přetížení motoru uvádí po dobu 30s, na 150 je to baj voko 15sekund a 150ku s 75kW po rovině udrží i neaerodynamicka krabice.
Co mám na mysli je to (energie do zrychlení) že to udělám třeba 5x a pak chci vyjet velkej kopec pod plným výkonem, a ukazatel dostupného "tahu" mi začne padat dolů. Nechám ji třeba 20sekud odfrknkit a zas se obnoví. Stejný ukazatel tahu omezuje např když je baterie zmrzla, nebo má pod 2% nebo kolik.
Není to o tom že bych cítil že to nejede, jde o to že opravdu nemám dostupný tah a mám to i videt na budíku.
myslím že někdy je to od motoru, jindy od lokálně vyčerpaných iontů v baterií.
Co mám na mysli je to (energie do zrychlení) že to udělám třeba 5x a pak chci vyjet velkej kopec pod plným výkonem, a ukazatel dostupného "tahu" mi začne padat dolů. Nechám ji třeba 20sekud odfrknkit a zas se obnoví. Stejný ukazatel tahu omezuje např když je baterie zmrzla, nebo má pod 2% nebo kolik.
Není to o tom že bych cítil že to nejede, jde o to že opravdu nemám dostupný tah a mám to i videt na budíku.
myslím že někdy je to od motoru, jindy od lokálně vyčerpaných iontů v baterií.
Havrla
Jezdive: BMW i3 REx; BMW I3, Volvo V70 T6; TM3, Tatra T700-II.
Nejezdive: Tatra 613-4; Skoda 105L
Jezdive: BMW i3 REx; BMW I3, Volvo V70 T6; TM3, Tatra T700-II.
Nejezdive: Tatra 613-4; Skoda 105L
Re: i3 LCI 120Ah
Zde je to myslím názorně vidět, je to rozjezd z místa plný plyn, proud nastoupí někam ke 240A a po těch 5 sekundách začne padat až na 150A. Jednoduchým přepočtem to vychází, že po 15ti vteřinách plného zatížení dává motor max. nějakých těch 75kw. Je to verze 60Ah. Samozřejmě, že to zvládne udělat na jeden zátah maximálnu, ale to vadnutí je tam dosti citelné.
Jestli se k tomu dokopu, udělám to stejné měření i na 120Ah verzi.
Jestli se k tomu dokopu, udělám to stejné měření i na 120Ah verzi.
- Přílohy
-
- 20170728_144514.jpg (89.78 KiB) Zobrazeno 10973 x
Re: i3 LCI 120Ah
Chci taky takovou hezkou diagnostiku, co pro to clovek musi udelat ?
Obavam se ze data z diagnostiky interpretujes spatne.
1. 125kW / 355V(napeti baterie) = 357 A na stejnosmernem vypoctu. Pri jmenovitem napeti akumulatoru nutnych pro dodani vykonu 125kW
2. Klesajici proud motorem se vzrustajicimi otackami je normalni, jiz se nesyti tolik, dale se vzrustajici frekvenci roste i nezadouci skinefekt ve vodicich. Pokud motor stoji, jiste na vinuti, ktere je defacto nakratko neni k dispozici 355V, ale o hodne mene, a pokud tak ne na dostatecne dlouhou dobu. Je to slozitejsi, menici se indukcnost s otackami. Pred motorem je invertor, ktery jiste na nejanke civce a kondiku dokaze snizit napeti a zvednout proud.
3. Na grafu je videt, ze se pripisuji proudy jednotlivym fazim, a ze mame faze 3.
4. Pro presny vypocet prikonu nezname ucinik motoru, ucinik motoru se jiste meni s otackami.
5 Vememe-li to tak ze je to do hvezdy, pak tech tvych 150A na fazi * 355V = 53kW na fazi * 3 faze = 150kW baj voko plus minus autobus ucinik atd...
6. Ja si myslim ze je tam vykonu az az.
7. 250A * 355V = 88kW na fazi * 3 = 266kW taky nesmysl. Pokud pouze 2 faze pak 176kW taky nesmysl. - budiz dukaz ze je treba pocitat komplexne.
8. Diagnostika nepise, jestli proudy na fazich jsou efektivni, nebo skutecne v case t=a, pokud efektivni, je divne ze jedna faze pokulhava, pokud t=a pak zrovna jedna faze prochazela blizko 0.
9. Pro zkraceni nejistory, neni v diagnostice proud baterie ?
))
Obavam se ze data z diagnostiky interpretujes spatne.
1. 125kW / 355V(napeti baterie) = 357 A na stejnosmernem vypoctu. Pri jmenovitem napeti akumulatoru nutnych pro dodani vykonu 125kW
2. Klesajici proud motorem se vzrustajicimi otackami je normalni, jiz se nesyti tolik, dale se vzrustajici frekvenci roste i nezadouci skinefekt ve vodicich. Pokud motor stoji, jiste na vinuti, ktere je defacto nakratko neni k dispozici 355V, ale o hodne mene, a pokud tak ne na dostatecne dlouhou dobu. Je to slozitejsi, menici se indukcnost s otackami. Pred motorem je invertor, ktery jiste na nejanke civce a kondiku dokaze snizit napeti a zvednout proud.
3. Na grafu je videt, ze se pripisuji proudy jednotlivym fazim, a ze mame faze 3.
4. Pro presny vypocet prikonu nezname ucinik motoru, ucinik motoru se jiste meni s otackami.
5 Vememe-li to tak ze je to do hvezdy, pak tech tvych 150A na fazi * 355V = 53kW na fazi * 3 faze = 150kW baj voko plus minus autobus ucinik atd...
6. Ja si myslim ze je tam vykonu az az.
7. 250A * 355V = 88kW na fazi * 3 = 266kW taky nesmysl. Pokud pouze 2 faze pak 176kW taky nesmysl. - budiz dukaz ze je treba pocitat komplexne.
8. Diagnostika nepise, jestli proudy na fazich jsou efektivni, nebo skutecne v case t=a, pokud efektivni, je divne ze jedna faze pokulhava, pokud t=a pak zrovna jedna faze prochazela blizko 0.
9. Pro zkraceni nejistory, neni v diagnostice proud baterie ?
![Úsměv :-)](./images/smilies/icon_e_smile.gif)
Havrla
Jezdive: BMW i3 REx; BMW I3, Volvo V70 T6; TM3, Tatra T700-II.
Nejezdive: Tatra 613-4; Skoda 105L
Jezdive: BMW i3 REx; BMW I3, Volvo V70 T6; TM3, Tatra T700-II.
Nejezdive: Tatra 613-4; Skoda 105L
Re: i3 LCI 120Ah
Jasně, že je k dispozici proud baterie, ale není tu žádná 60Ah.
Pokud na to půjdeme výpočtem výkonu z otáček a momentu motoru, což bude ve finále asi nejpřesnější, tak zjistíme, že se po těch 15s i tak 50koní někam rozuteklo. Nicméně pro potvrzení hypotézy ohledně časového omezení proudového odběru, by bylo to logování vhodné provést znovu.
Jinak je to měřeno na Bosch KTS
Pokud na to půjdeme výpočtem výkonu z otáček a momentu motoru, což bude ve finále asi nejpřesnější, tak zjistíme, že se po těch 15s i tak 50koní někam rozuteklo. Nicméně pro potvrzení hypotézy ohledně časového omezení proudového odběru, by bylo to logování vhodné provést znovu.
Jinak je to měřeno na Bosch KTS
Re: i3 LCI 120Ah
Obavam se, ze moment motoru bude vypoctena velicina
, nebo myslis ze to ma nekde torzni hridel a meri to skutecnej moment ? ![Úsměv :-)](./images/smilies/icon_e_smile.gif)
Tak to muzem omerit na me 60satce
, nebo zitra rano ve Vestci ![Úsměv :-)](./images/smilies/icon_e_smile.gif)
![Úsměv :-)](./images/smilies/icon_e_smile.gif)
![Úsměv :-)](./images/smilies/icon_e_smile.gif)
Tak to muzem omerit na me 60satce
![Úsměv :-)](./images/smilies/icon_e_smile.gif)
![Úsměv :-)](./images/smilies/icon_e_smile.gif)
Havrla
Jezdive: BMW i3 REx; BMW I3, Volvo V70 T6; TM3, Tatra T700-II.
Nejezdive: Tatra 613-4; Skoda 105L
Jezdive: BMW i3 REx; BMW I3, Volvo V70 T6; TM3, Tatra T700-II.
Nejezdive: Tatra 613-4; Skoda 105L
Re: i3 LCI 120Ah
Moment bude jistě vypočtená veličina, nicméně tady nemám moc pochybnosti, protože bude ten výpočet nepochybně vycházet z relevantních dat výrobce motoru.
Včera jsem nakonec odpoledne ještě jel udělat pár měření, byl ale brutální provoz, tak jsem to po chvíli vzdal.
Z naměřených hodnot plyne, že charakteristika akcelerace 120Ah se tedy nijak moc neliší. Zda-li je to v těch vyšších otáčkách skutečně časové omezení proudového odběru baterie, nebo daný výkonový průběh motoru, by se dalo ještě odměřit, ale včera na to nebyl zrovna moc prostor.
Co mě ale poměrně překvapilo, je rychlost nárůstu teploty baterie - 35s akcelerace a + 4°C, okolní teplota 16°C, když jsem pak přijel za pár minut klidným tempem zpět na dílnu, tak byla teplota 21,5°C. A v tom možná bude "zakopaný pes", protože tenkrát jsem měl tu půjčenou 60Ah uprostřed léta a zrovna moc jí nešetřil![Úsměv :)](./images/smilies/icon_e_smile.gif)
i3 ka má sice aktivní chlazení baterie, ale pravděpodobně to nebude dimenzované na maximální proudy ve 30°C. Když například porovnám rozměry tepelného čerpadla o výkonu 10kW, které mám u domu.
Včera jsem nakonec odpoledne ještě jel udělat pár měření, byl ale brutální provoz, tak jsem to po chvíli vzdal.
Z naměřených hodnot plyne, že charakteristika akcelerace 120Ah se tedy nijak moc neliší. Zda-li je to v těch vyšších otáčkách skutečně časové omezení proudového odběru baterie, nebo daný výkonový průběh motoru, by se dalo ještě odměřit, ale včera na to nebyl zrovna moc prostor.
Co mě ale poměrně překvapilo, je rychlost nárůstu teploty baterie - 35s akcelerace a + 4°C, okolní teplota 16°C, když jsem pak přijel za pár minut klidným tempem zpět na dílnu, tak byla teplota 21,5°C. A v tom možná bude "zakopaný pes", protože tenkrát jsem měl tu půjčenou 60Ah uprostřed léta a zrovna moc jí nešetřil
![Úsměv :)](./images/smilies/icon_e_smile.gif)
i3 ka má sice aktivní chlazení baterie, ale pravděpodobně to nebude dimenzované na maximální proudy ve 30°C. Když například porovnám rozměry tepelného čerpadla o výkonu 10kW, které mám u domu.
- Citigo e IV
- Příspěvky: 1061
- Registrován: pon 15. dub 2019 15:14:00
Re: i3 LCI 120Ah
Turbo píše:
Co mě ale poměrně překvapilo, je rychlost nárůstu teploty baterie - 35s akcelerace a + 4°C, okolní teplota 16°C, když jsem pak přijel za pár minut klidným tempem zpět na dílnu, tak byla teplota 21,5°C. A v tom možná bude "zakopaný pes", protože tenkrát jsem měl tu půjčenou 60Ah uprostřed léta a zrovna moc jí nešetřil
i3 ka má sice aktivní chlazení baterie, ale pravděpodobně to nebude dimenzované na maximální proudy ve 30°C. Když například porovnám rozměry tepelného čerpadla o výkonu 10kW, které mám u domu.
Možná bych měl odpověď na to zahřívání baterie, při akcelaraci.
Zajistil jsem si dva moduly baterky z I3 celkem 24 článků ty rozebírám a budu je dávat do elektro skůtru místo olova.
Teplotní čisla jsou v baterce umístěny na hliníkových propojkách, mezi články a ty spoje nejsou nic moc silnýho na hliník, takže se podle proudem zahřejí stejně tak i při rychlonabíjení, takže teplota baterie, není teplota v jádru článků ,ale jen těch propojek.